Wyświetlono wiadomości wyszukane dla słów: Projekt realizacji obiektów
Temat: [www] Konkurs na projekt CER Wrocław
[www] Konkurs na projekt CER Wrocław
www.poczta-polska.pl/przetargi/03-381.pdf
OGŁOSZENIE
Konkurs jednoetapowy na OPRACOWANIE UNIFIKACJI ARCHITEKTONICZNO –
BUDOWLANEJ CENTRUM EKSPEDYCYJNO – ROZDZIELCZEGO POCZTY POLSKIEJ
WRAZ Z PEŁNĄ, POWTRAZALNĄ DOKUMENTACJA PROJEKTOWĄ CENTRUM
EKSPEDYCYJNO – ROZDZIELCZEGO POCZTY POLSKIEJ WE WROCŁAWIU
Organizator konkursu
Państwowe Przedsiębiorstwo Użyteczności Publicznej Poczta Polska, Centralny
Zarząd Poczty Polskiej, pl. Małachowskiego 2 00-940 Warszawa
Przedmiot konkursu:
Opracowanie Unifikacji architektoniczno – budowlanej Centrum Ekspedycyjno
- Rozdzielczego Poczty Polskiej wraz z pełną, powtarzalną dokumentacją
projektową Centrum Ekspedycyjno - Rozdzielczego Poczty Polskiej we
Wrocławiu
Miejsce udostępniania Warunków konkursu
PPUP Poczta Polska, Centralny Zarząd Poczty Polskiej, Biuro Inwestycji –
Warszawa,
ul. Koszykowa 54, VI piętro pokój 6135.
Cena 1 egzemplarza materiałów konkursowych
180 PLN
Miejsce i termin składania kart identyfikacyjnych
Ppup Poczta Polska, Centralny Zarząd Poczty Polskiej, Biuro Inwestycji –
Warszawa,
ul. Koszykowa 54, VI piętro pokój 6135.
do dnia 3 września 2003r., godz. 15.00
Miejsce i termin otwarcia kart identyfikacyjnych
PPUP Poczta Polska, Centralny Zarząd Poczty Polskiej, pl. Małachowskiego 2,
sala nr 9, parter
w dniu 4 września 2003 r., godz. 9.00
Miejsce i termin składania prac konkursowych
Ppup Poczta Polska, Centralny Zarząd Poczty Polskiej, Biuro Inwestycji –
Warszawa,
ul. Koszykowa 54, VI piętro pokój 6135.
do dnia 24 września 2003r., godz. 15.00
Wymagania od uczestników konkursu
1. Konkurs adresowany jest do wszystkich podmiotów posiadających uprawnienia w
dziedzinie organizowania przestrzeni z zakresu architektury i inżynierii oraz
umiejętność rozwiązania zadań konkursowych i prezentacji zaproponowanych
rozwiązań na wymaganym poziomie w formie graficznej i elektronicznej.
2. Zespoły projektowe Uczestnika konkursu powinny posiadać uprawnienia do
pełnienia samodzielnych funkcji technicznych przy projektowaniu, w zakresie
branż niezbędnych w CER, a w szczególności w zakresie architektury,
konstrukcji, instalacji elektrycznych w tym instalacji elektrycznych
słaboprądowych, instalacji wod-kan. i c.o. oraz zabezpieczeń
przeciwpożarowych.
3. W konkursie może uczestniczyć podmiot, który:
- posiada doświadczenie w zakresie projektowania obiektów przemysłowych i
handlowych o powierzchniach ponad 20 000m² i kubaturach powyżej 100 000 m³
- projektował co najmniej 3 takie obiekty w ostatnich 5 latach i na terenie
kraju lub
za granicą .
4. Organizator dopuszcza do udziału w konkursie konsorcjum Uczestników
konkursu. Dla potrzeb niniejszych Warunków konkursu przez określenie
„konsorcjum Uczestników konkursu” należy rozumieć podmioty związane umową,
działające w celu realizacji wspólnego przedsięwzięcia. Umowa, w oparciu o
którą
działają członkowie konsorcjum może stanowić o zorganizowaniu zgodnie z
polskimi przepisami odrębnego podmiotu złożonego z członków konsorcjum.
Dopuszczalna jest również umowa o współdziałaniu przy realizacji
przedsięwzięcia, nie kreująca nowego podmiotu. W przypadku złożenia pracy
konkursowej przez konsorcjum powstałe na podstawie umowy nie kreującej nowej
osoby prawnej Organizator przyjmuje, że członkowie konsorcjum ponoszą
solidarną odpowiedzialność wobec Organizatora konkursu. Jednakże wolą
Organizatora konkursu jest, aby czynności prawne w stosunku do Organizatora
konkursu wykonywał upoważniony pisemnie, przez wszystkich pozostałych, jeden
z członków Konsorcjum Uczestników konkursu.
5. Uczestnikiem konkursu może być każdy podmiot, który spełnia wymagania
formalne i jest autorem pracy, którą zgłasza do konkursu.
Uczestnicy Konkursu są zobowiązani przedłożyć:
- koncepcję Unifikacji architektoniczno - budowlanej CER Poczty Polskiej
- dokumentację - koncepcję projektową CER Poczty Polskiej we Wrocławiu
Nagrody
brak
Zwrot kosztów
brak
Osoby udzielające informacji:
1. Roman Chwastek – tel. (22) 630-86-28
2. Ryszard Guzowski – tel. (22) 628-86-28
Temat: Konsorcjum dla Śródodrza
Gość portalu: ten co wyjechal napisał(a):
> nie mówie że nic chce... choć troszkę ta inwestycja na wyrost jest. ale czy
> poza entuzjastycznym poparciem dal ktos odpowiedzi na pytania:
> 1. skad na to pieniadzie? kto i w jaki sposób ma finansowac inwstycje?
Moim zdaniem:
I. na etapie intensywnego przygotowania inwestycji ( głównie planowanie
przestrzenne, projektowanie koncepcji architektonicznych i "scalanie" gruntów
np. poprzez zamiany) wszelkie koszty pokrywane muszą być głównie ze środków
budźetu miasta i pozostałych uczestników konsorcjum z ewentualnym udziałem
środków pomocowych.
II. na etapie realizacji inwestycji zasadniczo z pięciu źródeł:
1. Krótkoterminowego finansowania organizowanego przez developerów- nabywców
poszczególnych terenów inwestycyjnych. Mogą tu w gre wchodzić np.kredyty
krótkoterminowe, rachunki powiernicze lub tradycyjne finansowanie budowy w
trakcie jej trwania przez nabywców mieszkań i likali użytkowych.
2. Długoterminowego finansowania przez instytucje finansowe zainteresowane
bezpiecznym ulokowaniem środków np.fundusze emerytalne, niektóre fundusze
inwestycyjne.
3. Środki budżetowe lub kredyty zaciągnięte przez samorząd miasta, województwa
lub rząd RP na realizację np. infrastruktury drogowej i sieciowej,
ogólnodostępnych obiektów kultury, siedzib organów administracji
np.wojewódzkiej itp funkcji publicznych.
4. Środków pomocowych UE. Na marginesie powinniśmy chyba zaprzestać już
określania ich jako pomocowe, gdyż pochodzą z naszej składki.
5. Opłat adiacenckich i planistycznych.
> 2. czy w szczecinie potrzebna jest dodatkowa (ekskluzywna) powieżchnia
biurowa
> soro istniejąca nie jest zajęta w 80-70%?
Dzisiaj nie koniecznie.Ale jutro? Pozatym Dokonaj proszę rzeczowej analizy tej
powierzchni pod względem rozmieszczenia , funkcjonalnym i standartowym.Nie jest
tak różowo.
> -
> 3. jaka ma byc w tym rola miasta (samorzadu)?
Współudział w podmiocie koordynującym, dynamiczna współpraca przy kreowaniu
projektu planu zagospodarowania przestrzennego i jego pilne uchwalenie,
współfinasowanie i udział w "scalaniu" terenów inwestycyjnych.
> 4. co ze statusem prawnym gruntów?
Stan władania jest znany.Jest wielu właścicieli i wielu władających.W
poszanowaniu ich praw ale też z myślą o realizacji celu należy stosować
przewidziane w naszym prawie procedury rozpoczynając od negocjacji co do ich
zaangażowania się w ten projekt.
> 5. jest jakaś analiza potencjalngo zainteresowania najemców? proawdził ktos
> jakieś rozmowy z nimi?
Przyznaj,że trochę za wcześnie na rozmowy z przyszłymi konkretnymi
najemcami.Zgodzę się, że przeczucia i dośwaidczenia innych miast w basenie
Bałtyku to za mało.Nadszedł czas na pierwsze i nie ostatnie poważne badania
marketingowe w Szczecinie, Polscze i za granicą.
>
> i na koniec:
> 6. czyż to nie wspałaniała reklama dla biur projektowych? kilka groszy na
> makiete, na wizualizację, zaraz praca napisze, w telewzore pokazywćbedą...
> akurta temat na wakacje...
Reklama również, ale nie tu dostrzegam zasadniczą motywację.
>
> gorzko pozdrawiam
Pozdrawiam i życzę poprawy nastroju :)
Temat: SO chce zniszcyc polska walute
SO chce zniszcyc polska walute
Samoobrona chce sięgnąć po rezerwy banku centralnego. W zamachu na jego
niezależność ma pomóc ustawa przygotowywana przez rząd
Na ustawę o swobodzie działalności gospodarczej z niecierpliwością czekają
przedsiębiorcy. Ma ona uprościć przepisy i ułatwić funkcjonowanie wielu
firmom. Samoobrona, jako partia tworząca pakt stabilizacyjny, chce dopisać do
niej swoje pomysły. Ze swobodą dla firm nie mają one wiele wspólnego, a
dodatkowo spowodować mogą, że złotówka stałaby się mało wiarygodna na
międzynarodowych rynkach finansowych. Partia Andrzeja Leppera chce ściągnąć z
zagranicy rezerwy NBP, ulokować je w polskich bankach i z tych pieniędzy
kredytować inwestycje w gminach. Administracją obiektów, które w ten sposób
powstaną, zajęłyby się specjalne gminne fundusze.
- Chcemy rozruszać inwestycje i umożliwić gminom sięganie po unijne dotacje -
zapewnia Kazimierz Zdunowski, poseł Samoobrony. - Fundusze natomiast mają być
po to, aby nie skończyło się na jednej inwestycji. Pod wybudowane obiekty
można zaciągać następne kredyty i kontynuować boom inwestycyjny - twierdzi
przedstawiciel Samoobrony.
-Mechanizm prowadzi do rozbudowy biurokracji w Polsce. W jakim celu? Aby
pojawiły się nowe stanowiska dla działaczy partii -mówi Marcin Peterlik z
Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową. -Zadaniem samorządów jest dbać o
inwestycje na swoim terenie - dodaje. Zdaniem Jeremiego Mordasewicza z
Polskiej Konfederacji Pracodawców Prywatnych "Lewiatan" ten pomysł niesie ze
sobą groźniejsze skutki: -Gdybyśmy zmniejszyli bądź zlikwidowali rezerwy,
złoty stałby się niewiarygodną walutą. Jest jeszcze jeden problem - nasz kraj
musi lokować część rezerw finansowych za granicą. Wynika to z porozumień
międzynarodowych. Jakie szanse ma ten projekt? Artur Zawisza (PiS), podchodzi
do niego bardzo sceptycznie. -Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej to
złe miejsce dla takich zapisów -mówi.
www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_060217/ekonomia/ekonomia_a_1.html
Nie pomagały tłumaczenia ekonomistów, że wydanie tych rezerw oznaczałoby druk
pustego pieniądza, czyli skok cen. Liderów Samoobrony interesowało tylko, że
gdzieś ponoć leżą bezużytecznie miliardy euro, które oni mogliby wydać. Ich
gospodarcze pomysły miały też w głębokiej pogardzie zasady gospodarki
rynkowej, szczególnie nie uznawały praw inwestorów zagranicznych. Teraz, gdy
PiS podpisało z Samoobroną tzw. pakt stabilizacyjny, te wszystkie pomysły
mogą stać się rzeczywistością. Wprawdzie urzędnicy w ministerstwach mówią, że
nie dopuszczą do realizacji na przykład nonsensownych zmian w prawie
podatkowym, ale to nie urzędnicy decydują o kształcie ustaw. A te szkodliwe
dla gospodarki pomysły są zapisane w projektach, które są częścią paktu.
Podobnie trzeba oceniać opisywany dziś przez nas projekt zmian w ustawie o
swobodzie działalności gospodarczej. Trudno powiedzieć, dlaczego Samoobrona
chce zepsuć tę tak ważną dla firm ustawę. Pewne jest tylko, że proponowane
przez nią zmiany pod hasłem wspomożenia biednych samorządów stworzą najwyżej
kilka tysięcy nowych posad za publiczne pieniądze. Niestety, to być może
dopiero początek psucia prawa i gospodarki. Będziemy obserwować, jak posłowie
Leppera "poprawiają" różne ustawy, a Prawu i Sprawiedliwości trudno będzie
odrzucać ich poprawki. A to oznacza, że zmierzamy do ograniczenia
największego osiągnięcia ostatnich lat, czyli gospodarki rynkow
www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_060217/publicystyka/publicystyka_a_8.html
Tylko JOWy moga uchronic ten kraj przed zruinowaniem go przez debili.
Temat: budowa średnicówki -pytania
Dziś w grudziądzkim ratuszu nastąpiła długo oczekiwana chwila - władze miasta
oraz główny wykonawca I etapu Trasy Średnicowej oficjalnie podpisali umowę, na
mocy której ta największa w dziejach naszego miasta inwestycja staje się faktem.
Pierwsze prace przy powstaniu średnicówki rozpoczną się na skrzyżowaniu ulic
Paderewskiego i Kwidzyńskiej już na początku maja.
- Złożyliśmy dzisiaj ostatnie podpisy, które pomyślnie kończą skomplikowane
procedury formalne, prowadzące do realizacji tej największej w dziejach miasta
inwestycji. Dziś budowa I etapu Trasy Średnicowej to już fakt - mówi Prezydent
Grudziądza Andrzej Wiśniewski. Obok jego podpisu na umowie widnieją autografy
reprezentantów konsorcjum trzech firm: portugalskiego MSF-MONIZ DA MAIA, SERRA &
FORTUNATO-EMPREITEIROS, TEODORO GOMES ALHO & FILHOS również z Portugalii oraz
polskiej firmy JEDYNKA POZNAŃ. Wyłoniony w kilkumiesięcznym postępowaniu
wykonawca wykona zadanie za 77.612.661,43 złotych.
Projekt I etapu Trasy Średnicowej zaczęto intensywnie realizować na początku
2003 roku. Przygotowano m.in. dokumentację projektowo – kosztorysową, a także
rozpoczęto wykup terenu i obiektów na potrzeby inwestycji. W sierpniu 2004 roku
ogłoszono przetarg na wykonanie opracowania dokumentacji projektowej. Trzy
miesiące później miasto podpisało umowę z wykonawcą projektu – konsorcjum
niemieckiej firmy Steinbacher-Consult i Europrojekt Gdańsk Sp. z o.o. za kwotę
1.488.400 zł brutto. W marcu 2005 roku konsorcjum przedłożyło Urzędowi
Miejskiemu projekt wykonawczy, a Wojewoda Kujawsko-Pomorski wydał pozwolenie na
budowę wiaduktu nad ul. Waryńskiego, Lotniczą i torami kolejowymi oraz na
przebudowę skrzyżowania ulic: Paderewskiego, Kwidzyńskiej i Granicznej. Kilka
dni później Prezydent Grudziądza wydał pozwolenie na budowę pozostałych odcinków
średnicówki.
Niewątpliwie najważniejszym dotychczas dniem w krótkiej historii grudziądzkiej
obwodnicy był 18 lutego 2005 r, kiedy w Ministerstwie Infrastruktury w Warszawie
zapadła decyzja o przyznaniu Grudziądzowi grantu na budowę północnego odcinka
Trasy Średnicowej. Uroczyste podpisanie umowy na finansowanie trasy nastąpiło 26
kwietnia 2005 r.
Budowa grudziądzkiej średnicówki jest z całą pewnością najbardziej kosztowną
inwestycją w historii miasta. Przedsięwzięcie oszacowanego na kwotę
87.229.563,20 złotych, z której 75 procent całkowitych wydatków kwalifikowanych
inwestycji, tj. 65 422 172, 40 PLN, to środki unijne pozyskane za pośrednictwem
Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, natomiast 25 procent, tj. 21 807
390, 80 PLN, to wkład własny miasta.
Pierwszy etap Trasy Średnicowej ma udrożnić śródmiejską komunikację poprzez
wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta. Przewidywany termin oddania
do użytku I etapu średnicówki, to październik 2007 roku.
Pierwsza, północna część Trasy Średnicowej ma długość 3.440 m i ciągnie się od
skrzyżowania z Drogą Łąkową do skrzyżowania z ul. Paderewskiego i Kwidzyńską.
Budowa obwodnicy wymaga gruntownego przebudowania skrzyżowań na ul. Droga Łąkowa
i ul. Lotniczej, przebudowania znacznego odcinka samej ul. Lotniczej. Na ulicy
Waryńskiego powstanie węzeł drogowy, przebudowana zostanie także sama ul.
Waryńskiego na odcinku ponad 650 m. Sporym kosztem jest budowa dwóch wiaduktów,
które już w przyszłym roku powstaną nad odcinkiem ul. Lotniczej o bocznicą
kolejową oraz nad torami kolejowymi i ulicami Waryńskiego i Lotniczą.
Inżynierowie drogowi zrealizują także trzy mosty nad Kanałem Trynka w ciągu obu
jezdni oraz w ciągu ulicy Granicznej.
Rzecznik Prezydenta Grudziądza
Temat: warszawa-wroclaw
www.lodz.naszemiasto.pl/wydarzenia/424024.html
"Stacja Łódź Podziemna - kolejowy tunel pod miastem
Sobota, 27 listopada 2004r.
Podziemna kolej dla Łodzi wydaje się dziś bliższa realizacji niż kiedykolwiek
wcześniej. Nie będzie to jednak metro, ale biegnąca pod powierzchnią ziemi
normalna linia kolejowa łącząca dworce Łódź Fabryczną i Łódź Kaliską. W ten
nieoczekiwany sposób mogą się ziścić pomysły na metro dla Łodzi pochodzące
jeszcze z lat 70.
www.lodz.naszemiasto.pl/grafika2/nowy/f8/40_424024_1_d_1435.jpg
Pomysł może być zrealizowany tylko jako część większej całości, mianowicie
szybkiej linii kolejowej łączącej Warszawę i Wrocław przez Łódź. Koncepcja jest
lansowana przede wszystkim przez samorządy Łodzi i Wrocławia oraz marszałków i
wojewodów obydwu województw. Realną postać przybrała latem tego roku, kiedy w
Ministerstwie Infrastruktury pojawili się przedstawiciele niemieckiej firmy
Dornier Consulting z projektem takiego połączenia. Miesiąc temu prezentację
przedstawiono władzom Łodzi.
- Budowa takiego połączenia kolejowego jest dużo tańsza niż autostrada i myślę,
że jest do zrobienia w ciągu dwóch, trzech lat – mówi dr Wojciech Michalski,
dyrektor wydziału strategii i analiz w Urzędzie Miasta Łodzi.
Pociągiem z Warszawy do Wrocławia jechałoby się taką linią nie dłużej niż 2,5
godziny (teraz 6 godzin) z maksymalną prędkością dochodzącą do 200 kilometrów
na godzinę. Wymagałoby to jednak nie tylko modernizacji istniejącej linii
kolejowej, ale i budowy zupełnie nowych odcinków, m.in. "ścięcia" zakrętu koło
Rogowa.
Tunelem czy na powierzchni?
Oprócz tunelu pod miastem Niemcy zaproponowali dwa inne, naziemne rozwiązania
przejazdu pociągu przez Łódź. Jedna trasa wiodłaby przez Chojny, Widzew i
Andrzejów, a druga przez Chojny, Olechów i dalej do Koluszek. Cechą wspólną
obydwu tych rozwiązań jest jednak brak połączenia z Łodzią Fabryczną. - Tunel
jest zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem, choć najbardziej kosztownym - mówi
Wojciech Michalski.
Według projektu Dorniera, tunel miałby długość około 4,5 kilometra. Wjazd od
strony Dworca Fabrycznego znajdowałby się gdzieś między ulicami Targową a
Kopcińskiego. Dworzec Fabryczny zostałby przeniesiony całkowicie pod ziemię, co
pozwoliłoby na likwidację torowiska i inne zagospodarowanie cennych terenów w
centrum miasta. Z dzisiejszych obiektów na powierzchni pozostałby tylko budynek
dworca, który mógłby spełniać inną funkcję. Dalej podziemna linia kolejowa
pobiegłaby pod ulicami Traugutta i 6 Sierpnia, pod stadionem Orła i po
przecięciu alei Włókniarzy wyjrzałaby ponownie na powierzchnię tuż przed Łodzią
Kaliską.
Lokalizacja pod ulicami ma jedną bardzo poważną zaletę. Pozwala na budowę
tunelu nie metodą drążenia, ale prostszym i tańszym sposobem odkrywkowym.
Oznaczałoby to oczywiście wyłączenie ciągu wspomnianych ulic z ruchu i to na
dłuższy czas. Więcej problemów rodzi końcówka tunelu. Po pierwsze
problematyczne jest rozkopywanie stadionu Orła, a po drugie "podniesienie" alei
Włókniarzy (wiadukt) w miejscu, gdzie tunel zbliża się do powierzchni ziemi.
Tunel ma jeszcze inną zaletę. Likwidacja torowiska przy Łodzi Fabrycznej
umożliwiłaby połączenie ulic Uniwersyteckiej i Targowej, co znacznie ułatwiłoby
ruch w śródmieściu.
Kiedy i za ile?
Zgodnie z wyliczeniami Dorniera, projektowanie całej linii Warszawa-Łódź-
Wrocław trwałoby 4 lata, a budowa następne 6. Koszt jest ogromny - około 6,6
miliarda złotych. Z tego budowa tunelu pochłonęłaby ok. 600 mln zł, a
podziemnej stacji niecałe 1,3 mld zł. Dla porównania budżet Łodzi to 1,6 mld zł.
Takie obciążenie finansowe może ponieść tylko państwo. Czy zechce? Jest szansa,
że projekt dofinansuje Unia Europejska."
Temat: A4 Zgorzelec-Krzyżowa-problem z przetargiem
A4 Zgorzelec-Krzyżowa-problem z przetargiem
A-4 Zgorzelec-Krzyżowa: kontrakt na nadzór; problem z wykonawcą
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad informuje, że podpisany został
kontrakt na nadzór i zarządzanie budową autostrady A-4 na odcinku Zgorzelec-
Krzyżowa (51 km).
GDDKiA podpisała umowę z konsorcjum dwóch firm:
Scetaroute S.A. (lider)
DHV Polska Sp. z.o.o.
Kontrakt o wartości 4 266 383,92 EUR będzie finansowany przez budżet państwa
oraz ze środków pomocowych Funduszu Spójności Unii Europejskiej.
Czas realizacji wynosi 82 miesiące i obejmuje 48 miesięcy okresu gwarancji.
Jednocześnie GDDKiA informuje, że trwają prace nad rozpisaniem kolejnego
postępowania przetargowego, które pozwoli wybrać wykonawcę dla odcinka
Zgorzelec-Krzyżowa.
Poprzednie postępowanie przetargowe zostało unieważnione decyzją arbitrów
Urzędu Zamówień Publicznych, którzy przychylili się do wniosku jednej z firm
budowlanych (Walter Heilit), aby z dokumentacji przetargowej usunąć zapis o
konieczności posiadania przez Dyrektora Kontraktu, Kierownika Budowy,
Zastępcy Kierownika Budowy, Kierownika Robót Drogowych i Kierownika Robót
Mostowych wykształcenia wyższego.
Przetarg na budowę autostrady A-4 na odcinku Zgorzelec-Krzyżowa był
największym obecnie przygotowywanym przetargiem na roboty i dotyczył budowy
51-kilometrowego odcinka autostrady i około 50 obiektów inżynierskich.
Projekt zakłada wykonanie nawierzchni w technologii betonu cementowego, która
w Polsce wciąż musi być traktowana jako nowatorska. W poprzednich
realizacjach zdarzały się przypadki nie dotrzymania niektórych parametrów
jakościowych (akurat dotyczyło to właśnie zadań zrealizowanych przez firmę
Walter-Heilit).
Zdaniem GDDKiA wyrok arbitrów jest błędny i szkodliwy. Błędny, ponieważ
uprawnienia budowlane do kierowania robotami na autostradzie o nawierzchni
betonowej nie mogą być uprawnieniami ograniczonymi i muszą upoważniać do
prowadzenia robót o nietypowych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Do uzyskania
takich uprawnień od kilkudziesięciu lat wymagane jest ukończenie studiów
wyższych technicznych. Już nawet Rozporządzenie Prezydenta RP z 16 lutego
1928 roku ograniczało uprawnienia do kierowania niektórymi robotami
budowlanymi przez osoby nieposiadające wyższego wykształcenia.
Zamawiający (GDDKiA) uznał, że rozsądnym i dopuszczalnym dodatkowym kryterium
kwalifikacyjnym dla 9 z około tysiąca osób zatrudnionych na budowie będzie
dyplom ukończenia wyższej uczelni. Ponieważ kolejnym wymogiem zamawiającego
było doświadczenie w prowadzeniu robót budowlanych na kontraktach typu FIDIC
i na innych kontraktach inżynieryjnych, personel kluczowy najpewniej
dysponowałby dyplomem wyższej uczelni technicznej. Powodem wpisania wymogu
posiadania dyplomu ukończenia studiów wyższych było oczekiwanie wysokiej
jakości personelu kluczowego, zdolnego do prowadzenia efektywnej wymiany
informacji, odbierania i realizacji poleceń personelu niezależnego inżyniera,
współpracy w zespole, zarządzania podległymi kadrami.
Wyrok arbitrów jest szkodliwy, gdyż wprowadza nową jakość do życia
publicznego. Oto każdy wykonawca, któremu nie będą w danych okolicznościach
odpowiadały wymagania zamawiających (nawet jeśli wcześniej były bezproblemowo
stosowane w dziesiątkach przetargów) będzie na nie protestował. Ponadto
arbitrzy uznali, że co do zasady wykształcenia wyższego do budowania polskich
dróg żądać nie mamy prawa. Po raz kolejny ograniczono uprawnienia i inwencję
zamawiającego działającego w dobrej wierze.
Reasumując, 17 października doszło do kolejnego spowolnienia procesu budowy
autostrad w Polsce w wyniku nadinterpretacji zbyt sformalizowanego prawa.
GDDKiA nie zgadzając się z wyrokiem Zespołu Arbitrów – mając na uwadze
minimalizację opóźnienia w wyłanianiu wykonawcy – nie skorzystała jednak z
przysługującego jej prawa do skargi do sądu. Przygotowano nową wersję
warunków udziału w postępowaniu i niezwłocznie po zatwierdzeniu ogłoszenia
przez Ministerstwo Infrastruktury zostanie ogłoszony powtórzony przetarg.
GDDKiA traktuje ten przypadek jako kolejny dowód na konieczność zmian prawa
zamówień publicznych w Polsce.
22-11-2005 GDDKiA
Temat: Dzieci kwiaty
perla napisał:
>Ciekawe co z ich ideałami stało
> się. I nimi samymi. W czasach kontestacji twierdzili, że zmienią świat.
Jak widać, świat zmienić niełatwo
Co zostało z ideałów tamtych lat?
"Musi być takie miejsce na ziemi, którego żaden naród nie nazwie swoją
własnością. Gdzie każdy człowiek dobrej woli, szczery w swych dążeniach, będzie
wolnym obywatelem globu, służącym tylko najwyższej prawdzie".
To przesłanie stało się dla grupy osób inspiracją dla utworzenia wspólnoty-
wzorca, opartej na holistycznym podejściu do świata. Auroville - miasta pokoju
i braterstwa, oazy kontestacji. Projekt uzyskał poparcie ONZ i rządu
indyjskiego, który otoczył miasto opieką. W roku 1968 reprezentanci 124 krajów
byli świadkami złożenia kamienia węgielnego na terytorium hinduskiego
stanu Tamil Nadu i posadzenia drzewa w miejscu centrum przyszłego miasta..
Rozpoczął się" eksperyment na skalę planety", integracja ludzkiego rozwoju,
odrzucenie rutyny i stereotypów, synteza Orientu z Zachodem, wsi z miastem,
nowoczesności z tradycją. Europejczycy i amerykańscy hippisi, Tamilowie, żółci
i czarni rozpoczęli budowę Miasta Brzasku.
Auroville miało być wzorcowym miejscem dla ludzi chcących żyć w harmonii z
przyrodą, międzynarodowym centrum przyjaźni zaplanowanym na 50.000 mieszkańców.
Miał tu też powstać pod egidą UNESCO międzynarodowy uniwersytet. Lecz z powodów
finansowych plany te do tej pory nie zostały zrealizowane. Powstało kilka
obiektów, powstał Aśram Aurobindo w którym nauczał wielki guru i założyciel
miasteczka Śri Aurobindo. W środku Auroville znajduje się (nadal w budowie)
Matrimandir – miejsce medytacji w kształcie ogromnej na kilka pięter betonowej
kuli, w której centrum znajduje się biały pokój z dużą metaliczną kulą
stanowiącą centrum osady.
Projekt architektoniczny przygotował francuski architekt Roger Anger,
a jego wizja sprawia imponujące wrażenie. Model miasta przypomina wirującą
komete, od centrum ku kolistej obwodnicy biegną promieniście, łagodnymi łukami
ulice. Centrum Auroville stanowi położona na wyspie świątynia Prawdy, zwana też
Pałacem Matki. Na jej półkolistym dachu lśnią złote dyski, w których odbijają
sie wody jeziora. Miasto podzielone jest na cztery strefy. W tonącym w zieleni
sektorze mieszkalnym przeplatają sie, tworząc harmonijną całość, różne typy
budynków mieszkalnych, pawilony dla gości, rzeźby, place zabaw, fontanny.
Dominuje dążenie do wygody i codziennego kontaktu z pieknem. Strefa
miedzynarodowa to ośrodek współpracy miedzykulturowej bez wzgledu na bariery
polityczne, jezykowe, religijne. Sektor kultury i nauki to gigantyczny
uniwersytet i centrum badawcze zarazem. W funkcjonalnych budynkach i pieknych
parkach powstają akademie sztuki, wydziały jezykowe, etnograficzne, etyki,
historii kultury. Prowadzone są badania ekologiczne i rolnicze, które być może
pozwolą wypracować proste i efektywne rozwiązania, ważne zwłaszcza dla państw
Trzeciego świata.
Miasto o kształcie galaktyki spiralnej (model “Galaxy” , w którego centrum
znajduje się drzewo wciąż czeka na realizację. Jak zwykle okazało się, że
najpiękniejsza nawet idea nie jest w stanie funkcjonować w świecie materialnym
bez pieniędzy...
Nieco mniej ambitną genealogię miała Christiania - miasto hippisów
umiejscowione w centrum Kopenhagi. Tutaj dzieci-kwiaty wprowadziły się
do nieużywanych od lat koszar wojskowych. Jeszcze w latach osiemdziesiątych
to miejsce funkcjonowało całkiem nieźle, choć bliskość "normalnej"
cywilizacji nigdy mu nie służyła. Teraz powoli popada w ruinę.
Niszczy je - jak wszystko - polityka i pieniądze.
Przełom dokonał się, gdy przedstawiciele Christianii znaleźli dla
siebie miejsce w duńskim parlamencie.
Zarówno w Auroville jak i w Christianii urodziło się nowe pokolenie,
wychowywane inaczej niż ich rodzice. W duzo większej swobodzie,
duzo luźniejszym stosunku do dóbr materialnych, za to otoczone większą
akceptacją i nauczone większej tolerancji.
Ci ludzie mają obecnie po 20 - 30 lat i świadomość tego, jak
nietrwałe i trudne do realizacji bywają idee.
Kim są, kim będą?
Abe
Temat: .: Koniec remontu autostrady A4. :.
A-4 Zgorzelec-Krzyżowa: kontrakt na nadzór; problem z wykonawcą
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad informuje, że podpisany został
kontrakt na nadzór i zarządzanie budową autostrady A-4 na odcinku Zgorzelec-
Krzyżowa (51 km).
GDDKiA podpisała umowę z konsorcjum dwóch firm:
Scetaroute S.A. (lider)
DHV Polska Sp. z.o.o.
Kontrakt o wartości 4 266 383,92 EUR będzie finansowany przez budżet państwa
oraz ze środków pomocowych Funduszu Spójności Unii Europejskiej.
Czas realizacji wynosi 82 miesiące i obejmuje 48 miesięcy okresu gwarancji.
Jednocześnie GDDKiA informuje, że trwają prace nad rozpisaniem kolejnego
postępowania przetargowego, które pozwoli wybrać wykonawcę dla odcinka
Zgorzelec-Krzyżowa.
Poprzednie postępowanie przetargowe zostało unieważnione decyzją arbitrów
Urzędu Zamówień Publicznych, którzy przychylili się do wniosku jednej z firm
budowlanych (Walter Heilit), aby z dokumentacji przetargowej usunąć zapis o
konieczności posiadania przez Dyrektora Kontraktu, Kierownika Budowy,
Zastępcy Kierownika Budowy, Kierownika Robót Drogowych i Kierownika Robót
Mostowych wykształcenia wyższego.
Przetarg na budowę autostrady A-4 na odcinku Zgorzelec-Krzyżowa był
największym obecnie przygotowywanym przetargiem na roboty i dotyczył budowy
51-kilometrowego odcinka autostrady i około 50 obiektów inżynierskich.
Projekt zakłada wykonanie nawierzchni w technologii betonu cementowego, która
w Polsce wciąż musi być traktowana jako nowatorska. W poprzednich
realizacjach zdarzały się przypadki nie dotrzymania niektórych parametrów
jakościowych (akurat dotyczyło to właśnie zadań zrealizowanych przez firmę
Walter-Heilit).
Zdaniem GDDKiA wyrok arbitrów jest błędny i szkodliwy. Błędny, ponieważ
uprawnienia budowlane do kierowania robotami na autostradzie o nawierzchni
betonowej nie mogą być uprawnieniami ograniczonymi i muszą upoważniać do
prowadzenia robót o nietypowych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Do uzyskania
takich uprawnień od kilkudziesięciu lat wymagane jest ukończenie studiów
wyższych technicznych. Już nawet Rozporządzenie Prezydenta RP z 16 lutego
1928 roku ograniczało uprawnienia do kierowania niektórymi robotami
budowlanymi przez osoby nieposiadające wyższego wykształcenia.
Zamawiający (GDDKiA) uznał, że rozsądnym i dopuszczalnym dodatkowym kryterium
kwalifikacyjnym dla 9 z około tysiąca osób zatrudnionych na budowie będzie
dyplom ukończenia wyższej uczelni. Ponieważ kolejnym wymogiem zamawiającego
było doświadczenie w prowadzeniu robót budowlanych na kontraktach typu FIDIC
i na innych kontraktach inżynieryjnych, personel kluczowy najpewniej
dysponowałby dyplomem wyższej uczelni technicznej. Powodem wpisania wymogu
posiadania dyplomu ukończenia studiów wyższych było oczekiwanie wysokiej
jakości personelu kluczowego, zdolnego do prowadzenia efektywnej wymiany
informacji, odbierania i realizacji poleceń personelu niezależnego inżyniera,
współpracy w zespole, zarządzania podległymi kadrami.
Wyrok arbitrów jest szkodliwy, gdyż wprowadza nową jakość do życia
publicznego. Oto każdy wykonawca, któremu nie będą w danych okolicznościach
odpowiadały wymagania zamawiających (nawet jeśli wcześniej były bezproblemowo
stosowane w dziesiątkach przetargów) będzie na nie protestował. Ponadto
arbitrzy uznali, że co do zasady wykształcenia wyższego do budowania polskich
dróg żądać nie mamy prawa. Po raz kolejny ograniczono uprawnienia i inwencję
zamawiającego działającego w dobrej wierze.
Reasumując, 17 października doszło do kolejnego spowolnienia procesu budowy
autostrad w Polsce w wyniku nadinterpretacji zbyt sformalizowanego prawa.
GDDKiA nie zgadzając się z wyrokiem Zespołu Arbitrów – mając na uwadze
minimalizację opóźnienia w wyłanianiu wykonawcy – nie skorzystała jednak z
przysługującego jej prawa do skargi do sądu. Przygotowano nową wersję
warunków udziału w postępowaniu i niezwłocznie po zatwierdzeniu ogłoszenia
przez Ministerstwo Infrastruktury zostanie ogłoszony powtórzony przetarg.
GDDKiA traktuje ten przypadek jako kolejny dowód na konieczność zmian prawa
zamówień publicznych w Polsce.
22-11-2005 GDDKiA
Temat: Kupili tramwaje, na nowe tory jeszcze poczekamy
Czytajac wasze wypowiedzi stwierdzam ze wiekszosc forumowiczow jest po prostu
glupia. Bo wystarczy troszke pomyslec aby nie pisac takich glupot, ze kupili
tramwaje ktore beda staly w zajezdni.
Na poczatek kilka faktow (i zanim cokolwiek napiszecie warto byloby zapoznac
sie z nimi). Otoz te tramwaje nie przyjada do Lodzi jutro i nie beda czekac w
zajezdni na remont torowiska, wagony zamowiono juz teraz poniewaz termin
realizacji konkraktu zostal wyznaczony na kwicien 2008 roku! Do tego terminu
PESA nie tylko ma zbudowac tramwaje ale rowniez zmodernizowac czesc zajezdni
przy ul. Telefonicznej. Cykl produkcji wagonow jest dlugi, i pierwszy wagon
dotrze do Lodzi pod koniec 2007 roku! Od poczatku bylo przewidziane ze pierwszy
przetarg bedzie wlasnie na tabor. Wagony musza byc wykonane do kwietnia 2008
roku aby starczylo czasu na rozliczenie sie z dotacji UE.
Po drugie, zaraz ktos napisze ze MPK/ZDiT zle oszacowalo koszty remontu
torowiska na trasie LTRu, otoz znowu sie mylicie! Chociazby dlatego ze jesli
MPK/ZDiT zle oszacowaloby koszty remontu to nie dastaloby funduszy z UE, to nie
jest tak ze MPK sobie cos wymysli i napisze i od razu dostaje kase, wszystkie
wnioski sa bardzo szczegolowo sprawdzane, najpierw tutaj w Polsce przez
ministerstwo transportu a pozniej prze KE. I Lodzki projekt dostal bardzo
wysoko oceniony.
Dodatkowo MPK Lodz wybuduje calkowicie nowa linie na Chelm w Gdansku, i co
ciekawe zrobi to taniej (za km torowiska) niz przewidziano w projekcie LTRu. A
chyba nie musza pisac ze wybudowanie nowego torowiska jest drozsze niz
modernizacja istniejacego a zakres budowy jest niemal identyczny (lacznie z
nowa trakcja, podstacjami czy przystankami). Teraz pewnie ktos sie zapyta
dlaczego MPK samo nie zbuduje LTRu, otoz nie przewidziano takiej sytuacji gdzie
beneficjent sam wykonuje czesc zadania bezprzetargowo, a MPK nie moze
wystartowac w przetargu organizowanym przez...MPK (chyba nie musze tlumaczyc
dlaczego). Oczywiscie MPK czyni starania aby moglo skorzystac ze swojego
zaplecza przy budowie LTRu.
Nastepnie, dlaczego oferty sa az tak drogie, otoz jest kilka powodow. Po
pierwsze naprawde niewiele firm w Polsce ma doswiadczenie w tak kompleksowej
przebudowie linii tramwajowej. Jest duzo firm ktore sa w stanie wybudowac km
dwa torowiska (jak Tor-Krak) ale nie sa w stanie zbudowac wszystkiego sami,
przy wielu duzych przebudowach w Lodzi (jak np. wiadukty ja Zabiencu i
przebudowa petli) firmy ktore wygraly przetarg kozystaly z uslug MPK Lodz jako
podwykonawcy (ale rowniez tutaj jest to obecnie niemozliwe). Duze firmy jak
Budimex Dromex czy Skanska koncetruja sie glownie na budowie drog, a jak juz
sie biora za torowiska to przy okazji budowy innych obiektow.
I na koniec, czy trzeci przetarg na budowe torowiska cos ta? Otoz tak, juz
teraz oba konsorcja zeszly z ceny, inne firmy za rowniez zainteresowane tym
przetargiem, wiec jest dosyc pewne ze przy okazji otwarcia kopert przy trzecim
przetargu oferty beda tansze, szczegolnie ze kazdy juz wie ile funduszy
przeznaczylo MPK na budowe LTRu.
Wiec troszke wiecej spokoju, troszke wiecej dystansu, a nie krzyczenie tutaj na
forum ze ten zly Kropiwnicki ze zlym Wasowiczem kupili sobie super luksusowe
tramwaje ktore beda staly w zajezdni. Bo inaczej robicie z siebie glupkow.
Aleksej
Temat: Pomnik Harcerzy w Gdyni czeka przeprowadzka?
Oto, co znalazłem na stronie www.gdynia.pl
Polecam lekturę i dalszą dyskusję w oparciu o fakty, a nie o mity.
Rozstrzygnięcie konkursu architektonicznego
20 lipca 2006
Dnia 15 lipca 2006 r. zostały ogłoszone wyniki konkursu na projekt koncepcyjny
architektoniczno - urbanistyczny uzupełnienia kwartału zabudowy pomiędzy
ulicami: Wybickiego, Świętojańską, Żwirki i Wigury w Gdyni.
Celem konkursu było uzyskanie najlepszej pod względem urbanistycznym,
funkcjonalnym i estetycznym koncepcji architektoniczno-urbanistycznej
uzupełnienia kwartału zabudowy pomiędzy ulicami: Wybickiego, Świętojańską,
Żwirki i Wigury oraz koncepcji zagospodarowania terenu lokalizacji Pomnika
Harcerzy w powiązaniu z najbliższym otoczeniem. Zgodnie z założeniami konkursu
należało zachować publicznie dostępny ciąg pieszy łączący ul. Świętojańską z
Placem Grunwaldzkim oraz otwarcie widokowe w kierunku zielonych zboczy
Kamiennej Góry. Do rozważenia uczestnikom konkursu pozostawiono wybór
najwłaściwszej lokalizacji Pomnika Harcerzy wskazując możliwość pozostawienia
Pomnika w obecnej lokalizacji lub przeniesienie go na zakończenie ul. Żwirki i
Wigury.
Warunki konkursu zakładały rozbiórkę istniejących, tymczasowych parterowych
obiektów handlowych i możliwość uzupełnienia zabudowy. Przyjęto następujące
kryteria oceny prac konkursowych:
- właściwe usytuowanie i zagospodarowanie otoczenia Pomnika Harcerzy w wybranej
lokalizacji
- właściwe wpisanie projektowanej zabudowy w reprezentacyjną przestrzeń miasta
z zachowaniem wartości krajobrazowych - kontaktu z Kamienną Górą
- wartości rozwiązań architektonicznych - twórcze wpisanie w otaczające obiekty
w stylu modernizmu gdyńskiego.
- możliwości realizacji nowego programu użytkowego.
Konkurs został zorganizowany przez Prezydenta Miasta Gdyni, przy współpracy
firmy Allcon Osiedla Sp. z o.o. Miał charakter koncepcyjny, otwarty,
jednoetapowy, o zasięgu ogólnopolskim.
Na konkurs wpłynęło osiem prac. Zadanie konkursowe okazało się trudne, a
podejścia do problemu uczestników konkursu bardzo zróżnicowane. Dostrzegając
walory złożonych prac konkursowych Sąd Konkursowy uznał, że żadna z prac nie
może być przyjęta do dalszych rozważań bez istotnych zmian i podjął decyzję o
nie przyznawaniu I nagrody. Przyznał nagrody i wyróżnienia następującym pracom:
II nagroda - 12 000 zł dla pracy, której autorem jest zespół z Trójmiasta:
dr inż. arch. Bazyli Domsta
mgr inż. arch. Jacek Droszcz
mgr inż. arch. Zbigniew Kowalewski
mgr inż. arch. Katarzyna Lipińska
mgr inż. arch. Violetta Droszcz
mgr inż. arch. Adam Kościecha
mgr inż. arch. Krzysztof Kowalczuk
mgr inż. arch. Małgorzata Ryterska
mgr inż. arch. Agnieszka Żydecka-Bąk
Wyróżnienie I stopnia - 7 500 zł dla pracy, której autorem jest zespół z
Warszawy:
mgr inż. arch. Stanisław Fiszer
mgr inż. arch. Krystyna Fiszer
mgr inż. arch. Karolina Tunajek
mgr inż. arch. Janusz Klikowicz
mgr inż. arch. Aleksander Stajniak
mgr inż. arch. Marcin Garbacki
mgr inż. arch. Marcin Matysiak
Wyróżnienie III stopnia - 2 000 zł dla pracy, której autorem jest zespół z
Gdyni:
mgr inż. arch. Zbigniew Reszka
mgr inż. arch. Michał Baryżewski
mgr inż. arch. Bogusława Charzyńska
mgr inż. arch. Katarzyna Chobot
mgr inż. arch. Katarzyna Manikowska
mgr inż. arch. Piotr Ratajczak
mgr inż. arch. Maciej Sikorski
mgr inż. arch. Joanna Wożniak
Wyróżnienie III stopnia - 2 000 zł dla pracy, której autorem jest zespół z
Katowic:
mgr inż. arch. Jan Skrzypek
mgr inż. arch. Krzysztof Skrzypek.
Nie przyznanie I nagrody oznacza, iż przyszłość miejsca, które było przedmiotem
konkursu nie została w żaden sposób przesądzona. Uzyskana w drodze konkursu
suma przemyśleń biorących w niej udział zespołów stanowi bardzo bogaty i
ciekawy materiał do dalszych studiów i analiz.
Strona 4 z 4 • Znaleziono 103 wyników • 1, 2, 3, 4